Roma, 8 febbraio 2018. Lo scontro politico che si sta consumando sulla utilità della realizzazione della Linea Alta Velocità Torino – Lione si è esacerbato prevalentemente a causa di interessi di campo, elettorali o addirittura personali piuttosto che per la effettiva considerazione degli interessi del Paesedi dotarsi – in quota parte – di tale infrastruttura ferroviaria.
Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ha, come noto, recentemente affidato ad un’analisi costi-benefici la valutazione della opportunità della realizzazione di una linea ferroviaria atta a meglio collegare il sistema ferroviario italiano con quello europeo e dalla quale dipende quindi anche la modernizzazione della rete di trasporto in Europa.
La SIDT – Società Italiana Docenti di Trasporti, che racchiude al suo interno i professori e ricercatori che insegnano e studiano questi temi nei principali Atenei italiani – ritiene di dover partecipare al dibattito fornendo all’opinione pubblica ed ai decisori politici un punto di vista quanto più competente e super partes sulle possibili conseguenze che la realizzazione o meno di questa opera ferroviaria potrebbe generare per il nostro Paese.
È opinione del Consiglio Direttivo della SIDT che già il presupposto sul quale si basa l’attuale processo decisionale, basato sull’uso dello strumento ”analisi costi-benefici” per stabilire se sia opportuno realizzare un’opera o meno, non sia una operazione universalmente corretta e tantomeno tecnicamente difendibile per interventi nel campo della macro-economia dei Trasporti. L’analisi costi-benefici è in effetti un utile strumento di supporto, certo non l’unico né il più efficace, per valutare, confrontare e quindi scegliere tra più soluzioni alternative che perseguano lo stesso obiettivo strategico (risultato di un processo decisionale). Utilizzarla invece come strumento per decidere se sia opportuno realizzare una specifica opera o meno, rappresenta un uso profondamente sbagliato dello strumento stesso.
I tecnici incaricati dal Ministro stanno nei fatti valutando il risultato di un complesso ed articolato processo decisionale pubblico che precede interessi sia nazionali che comunitari. Mettere in discussione il risultato di tale processo, ovvero la realizzazione la parte italiana della linea Alta Velocità ferroviaria Torino-Lione, si traduce essenzialmente nel mettere in discussione un intero progetto di sistema sovranazionale con impatti sociali ed economici sui quali molti governi e tecnici esperti del settore hanno investito anni di studi, di dibattiti e di azioni politiche.
In una visione più corretta, più congruente con l’insieme di riferimento, è opportuno rilevare che l’analisi costi-benefici di una singola opera, soprattutto nelle modalità con le quali è stata svolta in questo caso, non consente di valutare attentamente l’impatto che questa singola opera genererebbe in un adeguato orizzonte temporale sull’intero sistema dei trasporti europeo, in termini di ricadute su infrastrutture, investimenti, economia, benessere sociale, posti di lavoro, e più in generale di stimolo alla domanda interna e alla crescita economica del Paese; non consente, inoltre, di valutare l’opportunità strategica che una tale infrastruttura determinerebbe: fin dalla Antichità gli Stati hanno sempre puntato su un rete di Trasporti competitiva per essere loro stessi competitivi e tali sono risultati in presenza di una rete al passo con i tempi.
Sembra di tornare indietro alla “Legge Obiettivo” ed alla shopping list che ha prodotto negli anni, ovvero centinaia di opere che venivano ritenute prioritarie per il Paese dopo essere state valutate singolarmente e non in termini del beneficio che complessivamente potevano produrre per il sistema dei trasporti nel suo complesso.
Una corretta valutazione non può prescindere, inoltre, da considerazioni sugli svantaggi che la mancata realizzazione dell’opera arrecherebbe, in generale, alla economia dell’Unione Europea nel suo complesso, e, soprattutto, al nostro Paese, già fortemente penalizzato dalla mancanza o vetustà delle infrastrutture nazionali, e che verrebbe ad essere oggettivamente “disconnesso” da regioni rilevanti dell’Unione.
La realizzazione di ogni grande opera infrastrutturale spesso non è accompagnata da una unanimità di giudizio, ciononostante molti sono i casi che potremmo valutare oggi come dati di fatto imprescindibili: a partire dal Canale di Suez fino allo stretto di Panama nei due secoli passati o un esempio fra tutti l’alta velocità/alta capacità che congiunge Torino e Salerno via Milano, Bologna. Firenze, Roma e Napoli: una rete di metropoli storiche ma anche moderne, così come un gran numero di città europee.
Anche la rete AV nazionale fu oggetto di accesi dibattiti, ma a distanza di dieci anni dalla sua inaugurazione non si può mettere in discussione la sua utilità, semmai si può rimpiangere la mancata prosecuzione verso il sud Italia arrivando a collegare la Basilicata, la Calabria, la Puglia e la Sicilia, dove oggi vive quasi un quinto della popolazione italiana. La linea AV Torino – Milano contava sette treni (andata e ritorno) in un giorno feriali di dicembre 2009, a settembre 2018 questi treni erano diventati quarantanove tra quelli erogati da Trenitalia ed NTV. Per citare un altro esempio europeo, quello della linea AV Lione – Parigi, quando nel 1982 fu inaugurata contava poco più di 7 milioni di viaggiatori/anno cresciti negli anni sino agli oltre 44 milioni nel 2017.
Per quanto attiene i trafori alpini, occorre ricordare che attualmente sono in corso di realizzazione, o sono stati realizzati di recente, numerose opere, non meno impegnative della Torino – Lione. In Svizzera è stata di recente (11 dicembre 2016) aperta al traffico la galleria di base del San Gottardo, che, con una lunghezza di 57 km, costituisce il tunnel ferroviario ad alta velocità più lungo del mondo. Sempre in Svizzera, è stata inaugurata nel 2007 la galleria di base del Lötschberg, lunga 34,6 km. In Austria è in corso di realizzazione il Koralm Tunnel, lungo 32,9 km, che dovrebbe entrare in funzione nel 2026. Tra l’Italia e l’Austria sono in corso i lavori per la realizzazione della nuova galleria da Fortezza a Innsbruck sulla linea del Brennero (55,4 km); i lavori, iniziati nel 2007, dovrebbero concludersi entro il 2028, e, contrariamente ai lavori della Torino-Lione, procedono senza particolari clamori.
Non sviluppare un integrato progetto di sistema della mobilità e della logistica, di cui la Linea Alta Velocità Torino – Lione costituisce un elemento importante, ci porterebbe verso un ulteriore isolamento anacronistico, così come puntare prevalentemente sul trasporto su strada anziché su rotaia oltre ad essere anacronistico è anche insostenibile dal punto di vista energetico e ambientale.